План работ на 2008 год

by LMotor 13.03.2008 13:23:00

Конструкторские разработки и компьютерное моделирование не дают абсолютной уверенности в правильности принятых технических решений и не определяют с заданной степенью точности основные рабочие характеристики двигателя. Для этого требуются полномасштабные натурные испытнаия.

С этой целью за прошедшее время мы изготовили 6 типов синхронизаторов для роторно-лопастного двигателя и провели их комплексное исследование. Полученные показатели подтвердили правильность расчетов и дали нам возможность уточнить некоторые числовые параметры, принимаемые в моделях.

Также выполнен анализ наскольких вариантов компоновки двигателя, проведено моделирование и выбрана оптимальная схема компоновки будущего двигателя.

В итоге мы получили дополнительные уточненные данные для проектирования РЛДВС со строго заданными характеристиками.

В течение ближайшего месяца мы закончим разработку конструкторской документации роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания довольно большой мощности. После завершения динамического моделирования и доработки конструкции приступим к изготовлению двигателя. Возможно, будут внесены изменения в конструкцию и параметры двигателя, связанные с доступностью технологий, необходимых для его изготовления.

В сентябре 2008 года мы планируем начать комплексные испытания нового двигателя. Полученные результаты будут опубликованы после завершения испытаний.


 P.S.: В силу скромных наших возможностей пришлось пересмотреть планы. Добавлю, что испытания мы перенесли на июль-август 2009 года. По состоянию на апрель 2009 года мы имеем 70% комплектующих для нового двигателя приемлемого качества, далеко не самого лучшего, но достаточного для сборки работоспособного двигателя и проведения программы испытаний.

Роторно-лопастная паровая машина

by A.M 28.01.2008 15:29:00

Период 19-го - начала 20-го века ознаменовался расцветом и угасанием паровых машин - "железяк", которые вытащили мировую экономику на новый уровень. Все видели паровоз, одну из весьма распространенных реализаций паровой машины. Даже сегодня его можно найти почти в каждом депо на железной дороге - в смазке, "как жар горя". Красивые машины. Но низкий КПД и так и не решенная проблема смазки поршня и разделения паромасляной смеси не позволили жить этим интересным устройствам.

Каким требованиям должна соответствовать современная паровая машина? Вот некоторые из них:

  • Минимальное время выхода на рабочий режим;
  • Работать в широком диапазоне нагрузок, быстро реагировать на изменение нагрузки;
  • Иметь эффективный КПД, сравнимый с КПД двигателя внутреннего сгорания;
  • Обладать высокой удельной мощностью, сравнимой с тем же ДВС;
  • Превосходить имеющиеся установки по экологическим параметрам.

Чтобы добиться хороших параметров, нужно решить проблему котла и расширительной машины. 

Современный парогенератор – это совсем не паровой котел 18 века. Да и вода не лучший теплоноситель. Параметры современных парогенераторов существенно улучшились и можно сделать установку, которая будет весьма эффективной. При этом двигатель внешнего сгорания, которым является пара котел - расширительная машина, лучше двигателя внутреннего сгорания хотя-бы из-за стационарности процессов горения топлива, что дает более полное сгорание топлива, а значит уменьшает количество вредных выбросов. Современные парогенераторы имеют очень высокую удельную мощность, позволяют быстро менять режимы работы. Так что есть над чем подумать.

С другой стороны, роторно-лопастной двигатель – превосходная малогабаритная расширительная машина. К тому же не требующая добавления смазывающих ингредиентов в пар. Роторы подвешены на подшипниках, "сухое" трение присутствует только в элементах уплотнения, силы трения на порядоки меньше сил трения пары поршень-цилиндр.

Современная паровая машина может быть более эффективна по сравнению с поршневым ДВС.

Инновации. Проблемы и декларации.

by LMotor 28.01.2008 15:11:00

По мере продвижения работ по созданию роторно-лопастного двигателя перед нами встал вопрос привлечения дополнительного финансирования, что позволило бы существенно ускорить получение результата – предсерийного двигателя.

Решили познакомиться с текущим состоянием дела в вопросах инвестиций и вот первое впечатление – деньги вроде есть, но результатов не видно.

Будущее российской экономики в значительной мере связывается с инновационной деятельностью буквально во всех отраслях производства и управления. В итоге Россия не будет сырьевым придатком сытого Запада, а темпы развития страны возрастут. Это, бесспорно, правильный путь развития современного государства. Но есть ощущение, что получается как всегда… При рассмотрении вопросов финансирования инновационных проектов можно выделить несколько аспектов: источники и объемы финансирования, законодательство, корпоративные интересы участников процесса, отдача от инвестиций.

Основным вдохновителем и источником финансирования инноваций в современной России оказалось государство – более 95% средств выделяется из федерального бюджета. Бизнес просто стоит в стороне, пользуясь простым постулатом: пусть на Западе рискуют, платят за разработки, а мы их потом купим. Купить может и купим, да вот цена будет немного не та. В итоге наши идеи как всегда приходят к нам же в виде иностранных технологий, приходят мало, в итоге страна не в состоянии выйти на новый уровень развития. Денег из бюджета выделяется тоже не слишком много. В Китае тратят на инвестиции совокупно почти в 100 раз больше, а лидеры – США – тратят в три раза больше Китая, примерно 350 млрд. долларов в год. И на каждый бюджетный доллар бизнес дает 3-5 долларов. И результаты есть.

Не лучше обстоят дела и с законодательством в сфере инноваций. Российские законы об инновационной деятельности, в основном, носят декларативный характер. В них в изобилии встречаются слова «повысить эффективность», «увеличить», «расширить», «ускорить», «сформировать условия» и т.д. Механизмы и критерии селекции, финансирования и реализации инновационных проектов четко не прописаны. В итоге имеем проекты «по созданию инновационной туалетной бумаги» и им подобные.

Законодательство разрабатывалось представителями ВУЗовской науки и крупных КБ, которые привыкли к исследовательским темам с большим финансированием и почти нулевым результатом в виде диссертаций, публикаций, отчетов. Но где же технологии, где продукция, которую можно продать? Где отдача от вложенного рубля? Ее почти не видно. Причина кроется в корпоративных интересах этих организаций. Чтобы получить финансирование, нужно представить море бумаг, сертификатов, пройти независимые экспертизы, конкурсы и потом получите, может быть. Предпочтение отдается крупным проектам с длительными и очень длительными сроками выполнения и непонятными результатами – пока сделаем, волк или овца сами сдохнут. В итоге создана система, напоминающая большую «стиральную машину» для проедания бюджетных средств.

Отдельно хочется остановиться на вопросах независимой экспертизы. Первое впечатление получилось таким: на первом плане у эксперта стоит интерес своей организации, на втором, а может даже на первом - собственные интересы, и в последнюю очередь – «независимая и объективная экспертиза». На одном из сайтов по инновационной тематике увидел комментарии «возможностей» эксперта – он может задавать любые вопросы на любые темы и может отказать без объяснения причин. Получается, что может все, что хочет, а обязанностей нет.

И последнее – отдача от инновационных проектов. Оказалось, что на каждые вложенные 100 рублей возвращается три-четыре. Ерунда какая-то. Зачем так инвестировать? Что-то нужно менять в этом деле.

А каково Ваше мнение?

В каждодневной работе нам не приходилось как-то задумываться над этими проблемами. Но время идет очень быстро, а работа продвигается медленнее, чем следовало бы. На сегодня мы уже имеем серьезные результаты. Многие неясности и сомнения по основным конструктивным решениям и параметрам роторно-лопастного двигателя ушли в прошлое. Уже в этом году мы планируем представить хорошо отработанную конструкцию РЛДВС, а дополнительное финансирование позволило бы существенно ускорить работы. Трудности решения вопроса привлечения инвестиций нам только добавили оптимизма.

Почему бы сразу не получить патент?

by LMotor 22.01.2008 15:09:00

Посетители сайта часто задают вопрос: почему бы вам не подать заявки и не получить патенты? "Раскройте карты!"

 Мы думали над этим вопросом. Патенты изобретатели берут по нескольким причинам:

  • защитить свои права интеллектуальной собственности и заработать денег;
  • получить еще одну публикацию к списку работ для диссертации/конференции/диплома (подставье, что желаете);
  • получить значек "заслуженного изобретателя" за десять тысяч изобретений и рацпредложений, зачастую бесполезных;
  • показать, какой я умный (даже справка есть). И так далее...

Также изобретения можно разделить на полезные, бесполезные и бредовые.

Бесполезные патенты получаются по незнанию и без проведения экспертиз по-существу, как публикация или для еще чего-то - просто принеси правильно оформленные бумаги, заплати пошлину и получи патент. По роторно-лопастному двигателю таких патентов 80%.

Очень часто встречаются бредовые патенты. По теме роторно-лопастного двигателя такие патенты напоминают конструкции, в которых лопасти сами "знают", как им двигаться - встречаются конcтрукции с электромагнитами, гидравликой, храповиками и прочей ерундой. Таких патентов очень много.

И только небольшое количество патентов действительно заслуживает внимания специалистов. Вот тут и встает вопрос - а на что тратить деньги? Патентование стоящей идеи, которая имеет высокий финансовый потенциал, производится как минимум в странах, для которых автор изобретения видит возможные рынки сбыта. А раз так, то оказывается, что пакет патентов - это не две и даже не 5 бумажек, это целый пакет, патентные поверенные, хорошее знание ньюансов патентного законодательства разных стран, пошлины, экспертизы, длительные сроки, возможность воровства идей в иностранных патентных ведомствах (известны примеры из США и Японии) и т.д.

Если Вам кажется, что все это очень просто, то не могу с Вами согласиться. Законодательство большинства стран стоит на страже интересов крупных компаний, но никак не одиночек-изобретателей. Потому и нужны весомые аргументы ЗА, чтобы быть на 100% уверенным в целесообразности довольно приличных затрат на патентование. Нужна уверенность в том, что эта идея будет воплощена в жизнь и доведена до логического конца - серийного выпуска готовых изделий.

В русскоязычном сегменте сети Интернет мелькают сообщения о 3-4 конструкциях двигателей. Не могу согласиться, что они отвечают всем требованиям, предъявляемым к двигателю внутреннго сгорания. Видимо авторы больше хотят, чтобы они работали, как двигатели. Но законы механики и термодинамики еще никто не отменял.

Как понять - имеет ли смысл тратить деньги на патентование? В итоге мы избрали более тяжелый экспериментальный путь, но по нашему мнению, более надежный - сперва сделать работоспособный экземпляр, который не стыдно показать специалистам.

Роторно-лопастные двигатели, показанные на фото, являются всего лишь экспериментальными образцами, на которых мы проверили работоспособность идей. Они изготавливались в малопригодной для подобных работ мастерской. Но они заработали, показали неплохие результаты, не рассыпались под нагрузкой во время испытаний. Именно это и обнадеживает. Но это еще не двигатели. Это только прототипы!

К вопросу об экологии и ресурсосбережении

by LMotor 09.01.2008 15:10:00

В публикациях на тему роторно-лопастного двигателя часто акцентируется внимание на экологичности РЛДВС. Вопросы экологии нынче в моде, поэтому многие авторы не брезгуют отметиться и в этом вопросе. Иногда встречаются крайние суждения, граничащие с бредом: КПД приближается к 100%, бензина не нужно, "едет сам", выхлоп - "чистый кислород" и т.д.

Попробуем провести более взвешенный анализ вопросов, связанных с экологическими аспектами производства и экслуатации роторно-лопастного двигателя.

Следует различать две группы вопросов:

  • потребление и преобразование сырья и материалов при изготовлении двигателя и связанные с этим загрязняющие выбросы, влияние производства на окружающую среду;
  • загрязнение окружающей среды во время эксплуатации и утилизации РЛДВС.

В производстве роторно-лопастной двигатель требует существенно меньше материалов, а простота конструкции позволяет реализовть простой короткий технологический цикл, что приводит к меньшему потреблению ресурсов и влиянию на окружающую среду. Завод по производству РЛДВС будет в разы меньше по площади аналогичного завода, производящего поршневые ДВС. Для получения численных характеристик нужно рассмотреть конструкцию конкретной серии двигателей, материалоемкость одного двигателя, планируемое к выпуску количество, сравнить технологические циклы. В настоящей фазе проекта точные цифры для таких расчетов еще не получены, но сказать можно однозначно - выигрыш будет на стороне роторно-лопастного двигателя.

При оценке влияния на окружающую среду двигателя в период эксплуатации можно выделить следующие основные параметры:

  • количество потребляемого топлива в единицу времени на единицу работы (например, в литрах на 100 км пробега, в литрах на кВт/ч и т.д.);
  • количество потребляемых смазочных материалов - грамм масла на 100 км или за час работы;
  • % содержания СО, NO, NO2 и других вредных примесей в выхлопных газах.

Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания отличается от поршневого ДВС тем, что:

  • имеет больший эффективный КПД, меньший расход топлива; 
  • практически отсутствует расход масла - в рабочие камеры не попадает масло, не происходит его выгорание и выборос продуктов горения в выхлопные газы. Масло используется  в малом количестве для смазки синхронизатора и подшипников (в экспериментальной модели объем масляного картера около 50 мл, что в 100 раз меньше, чем у поршневого ДВС);
  • хорошие условия вентиляции и газообмена в камерах двигателя, полная реализация четырехтактного цикла приводят к существенно меньшему количеству вредных примесей в выхлопных газах. Двигатель по параметрам чистоты выхлопа соответствует самым строгим современным нормам Евро-3,4.

При утилизации двигателя не требуется применять специальных технологий переработки - он легко разбирается, отработавшие детали сортируются и отправляются на переработку.

После проведения комплекса испытаний следующего образца двигателя, запланированных на 2008 год, мы опубликуем числовые значения перечисленных показателей. Однако уже сегодня можно утверждать, что РЛДВС превзойдет по параметрам экологичности поршневой ДВС и однозначно "оставит за бортом" роторный двигатель Ванкеля (двигатель Ванкеля никогда не достигнет по показателям экологичности даже параметров поршневого ДВС в силу особенностей конструкции, но об этом как-нибудь отдельно).

О производстве

by A.M 25.12.2007 13:06:00

Малодетальность, простота конструкции и технологичность роторно-лопастного двигателя требуют в производстве небольшого станочного парка и немногочисленного коллектива специалистов высокой квалификации.

Не требуются материалы с уникальными свойствами. Материалы и технологии, применяемые в современном моторостроении, с избытком удовлетворяют потребности производства РЛДВС.

Освоение серийного производства роторно-лопастных двигателей внутреннего сгорания на моторостроительном заводе - сравнительно несложная техническая и организационная задача.

Кому нужен роторно-лопастной двигатель?

by A.M 25.12.2007 12:48:00

По мере разработки, испытаний и совершенствования роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания (РЛДВС) просматриваются перспективные области его применения.

Основные технические характеристики, в частности, малые габариты и масса, большая удельная мощность, высокий КПД, простота конструкции и, следовательно, высокая надежность - все это уже позволяет определить приоритетные отрасли, в которых весьма перспективно использование РЛДВС:

  • автомобильный транспорт;
  • военная бронетехника, где уменьшение объема силового отсека существенно увеличивает объем боевого отделения, а также дает возможность уменьшить габариты машины. Малогабаритный двигатель легче защитить от поражения, можно поставить два двигателя и значительно повысить живучесть боевой машины;
  • малая мототранспортная техника (мотоциклы, мопеды, мотонарты);
  • маломерный флот;
  • малая авиация;
  • мобильные мотоэлектростанции, которые могут быть вполне рентабельными, особенно при работе на природном газе и единичной мощности блока 1000 кВт.

Нам удалось разработать конструкции двигателей, в которых нет нерешенных технических проблем, препятствующих массовому производству РЛДВС разного назначения.

О нас

Наш маленький коллектив вот уже несколько лет занимается роторно-лопастными двигателями внутреннего сгорания. Есть некоторые результаты, сделаны и испытаны экспериментальные двигатели. После ряда экспериментов мы уверены, что этот двигатель получится. Это только вопрос времени.

Если Вас что-то заинтересовало, Вы хотите помочь, напишите нам

Архив

Последние публикации

Последние комментарии

RSS комментарии