Об изобретениях и изобретателях роторно-лопастного двигателя

by LMotor 01.11.2008 15:41:00

Недавно обнаружил, что на просторах Интернет началась «осенняя волна» обсуждений новых конструкций РЛДВС, появились новые патенты, опубликованы новые идеи, завязалась даже дискуссия.

Как интересно читать возгласы: «я изобрел лучший в мире роторно-лопастной двигатель»! Часто это вызывает улыбку.

Чтобы знать будущее, нужно знать историю. Вспомните или почитайте историю двигателя внутреннего сгорания и, в частности, роторно-лопастного двигателя. Прошло почти полтора столетия, как Николай Отто преобразовал паровую машину Дж.Уатта - двигатель внешнего сгорания - в двигатель внутреннего сгорания. Мыслящие люди, однако, жили в те далекие времена J Кажется странным, но они понимали положительные и отрицательные характеристики ДВС Отто. Но ничего лучшего в этом классе тепловых машин придумано не было.

Сам принцип преобразования энергии расширяющегося газа в механическую энергию вращения вала, как наиболее востребованный вид преобразования, в поршневом ДВС далеко не самый рациональный. И сегодня многим изобретателям не дает покоя сложность конструкции и механические потери кривошипно-шатунного механизма ДВС. Поэтому предложено огромное количество иных схем и конструкций, но ни одной, разве что кроме роторного ДВС Ванкеля, нет в производстве. Не кажется ли это странным?

Еще современники Отто предложили роторно-лопастной двигатель, в котором давление расширяющихся газов воспринимают вращающиеся на валу лопасти. Вроде все хорошо. В РЛДВС нет сложного механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, нет сложной системы газораспределения. Всем хорош РЛДВС – и КПД должен быть высоким, и технологичен в производстве, и малая себестоимость и так далее, и так прочее. Вроде все очевидно.

Вот и предлагают уже наши современники «новейшие конструкции» РЛДВС своего имени. Они все имеют право на жизнь… в виде экспонатов политехнического музея.

А если более серьезно, то надо было бы сперва сопоставить свою идею и конструкцию РЛДВС на ее основе с современным поршневым ДВС. Будет ли новый двигатель лучше? Причем существенно лучше по основным параметрам! Вы не задавали себе вопрос,  а почему не пошел бесшатунник Бурлета или Баландина? А почему так неважнецки идут дела у роторного Ванкеля? А почему придуманные ранее конструкции роторно-лопастного двигателя так и не пошли в производство? Хотя есть некоторые экземпляры, которые очень прилично выглядят внешне и даже заводятся. А отдельные даже работали по несколько часов.

Для РЛДВС нужно сделать только одну вещь – изобрести синхронизатор относительного движения лопастей ротора. Только его и не хватает в конструкции, чтобы увидеть роторно-лопастной двигатель в автомобиле.

Есть еще один аспект изобретательской деятельности, который очень часто не дает автору правильно оценить свою же работу. Звучит просто – «я самый умный». Не хотите ли почитать книги о моторостроении 30-50-х годов прошлого века? Как много в них идей и ответов на вопрос «почему». И немного литературы по механике, материаловедению, технологиям машиностроения. А еще попробуйте сделать и испытать вашу идею. У нас, например, идей было множество, но большую часть мы отбросили, проведя испытания. Многие вещи на бумаге и в компьютерной модели выглядят очень красиво. Но они НЕ РАБОТАЮТ на самом деле. Вы просто не учли требуемые факторы или еще чего-то не знаете.

Критик может заметить, а если вы такие умные, то где же ваш мотор? Где же кино по Discovery, где же он на полках магазина? И чего только пару фотографий на сайте и больше ничего?

Ответ прост – прежде чем что-то опубликовать, подать заявку на патент, попросить у инвестора денег, а они требуются для этой задачи немалые, мы решили все проверить на собственном опыте, поставить эксперимент. Мы сделали в общей сложности с 1996 года 5 экспериментальных дигателей, но первых три мы разобрали и сдали в утиль – совершенно неработоспособные конструкции по совокупности параметров. Хотя совсем не завелся только первый!

И только экземпляр 2007 года прошел «внутренний отбор», после чего мы и опубликовали немного сведений. А теперь будет новый двигатель. Мощный, с охлаждением, со всеми подсистемами.

Здесь возникает сразу вопрос – когда? Уже неоднократно упоминал в переписке и даже в комментариях – по мере готовности, двигатель спроектирован и находится в стадии изготовления. Мы собрали не такую уж большую сумму, чтобы сделать двигатель за одну неделю. А помогать реально никто не желает, всем только готовое подавай.

Огромное спасибо людям, которые нам все же реально помогли и продолжают это делать!

Позвольте маленький совет, господа изобретатели. Не расстраивайтесь и не опускайте руки, меньше реагируйте на огульную критику – такой 90%. Но внимательно прислушивайтесь к профессиональной критике. Хотя такой мало, но она очень важна.

Спасибо всем!

Комментарии (99) -

02.11.2008 9:34:20

Здравствуйте!

5 килобайт текста - ни о чём. Это называется - гнуть пальцы на пустом месте. Это Вы умеете. Якобы уже вот-вот готовый двигатель (только дайте денег!) - похоже, сказка. Жаль. На дворе, между тем, ноябрь. И тишина на сайте должна была разрешиться публикациями обещанных результатов испытаний, а не водичкой, ибо, повторюсь, всё сказанное - бородатые банальности. Дело давайте!

Валерий Russia

03.11.2008 22:31:41

Валерий, спасибо за поддержку!

L-Motor

05.11.2008 20:54:41

Уважаемый L-Motor, во первых, всячески желаю вам успеха и быстрейшего осуществления ваших планов.
Во вторых, относительно вашего сообщения, то оно действительно несколько странное. То что вы планируете в этом году закончить создание опытного образца двигателя вы сами писали ранее ещё в августе. Теперь же, спустя какое-то время, новый пост, но не с рассказом о том как движется работа, а снова с декларированием намерений и замечаниями в адрес других разработчиков, носящих, мягко говоря высокомерный оттенок.
Если вы хотите действительно приковать внимание к своей работе, то сообщайте о процессе создания опытного образца, пусть даже процесс этот будет не быстрым и не столь увлекательным. Такого-то числа сделали то-то и то-то, такого-то заказали то-то и то-то... для того-то и т.д.
Такие не хитрые "репортажи с места событий", мне кажется, способствовали бы повышению интереса к вашему проекту.
С уважением.


Александр Russia

11.11.2008 15:06:47

Здравствуйте!
Всё, что написанно после слов "Мы сделали в общей сложности..." я коментировать не буду, т.к. человек на этом сайте новый. Но всё, что до этих слов - с удовольствием прокоментирую.

Я познакомился с конструкцией РЛД лет 5 назад, случайно найдя в читальном зале библиотеки издание, датированное 1969 годом (точного названия сейчас не вспомню, что-то типо "Необычные двигатели") и просто таки влюбился в этот двигатель. И какого было моё удивление и негодование, когда в одном из современных еженедельных автомобильных журналов я увидил статью о том, что некий студент "изобрёл" роторно-лопастной двигатель. Честно говоря, конструкция этого "гения" была просто смешной. Никакого синхронизатора движения лопастей ротора небыло и в помине. Было просто несколько стопоров, которые предотвращали откат лопастей в противоположном от вращения ДВС направлении в момент зажигания сжатой смеси. После того, как чуть более года назад у меня появился выход в интернет, я немало обшарил сайтов, в том числе и посвещённых патентованию, и нашёл уйму тех, кто утверждал, что он первым изобрёл роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания. Поэтому я полностью согласен с господином L-Motor'ом, о том, что прежде чем кричать на всеуслышание "я изобрёл", нужно покопаться в истории машиностроения, подучить теплотехнику, сопромат, материаловедение и др. науки, разработать и изготовить тестовый образец, довести его моторесурс до приемлимого и уж тогда говорить о том, что я такой умный.

Я очень рад, что нашёл ваш сайт, на котором слово не настолько расходится с делом, как на остальных сайтах! Счёл бы за честь внести и свою посильную лепту в общее дело!

Спасибо за внимание!

Павел Ukraine

12.11.2008 2:32:10

Доброго времени суток!

Я понимаю нетерпеливых, но оглянитесь вокруг, пожалуйста! Вся ситуация в Украине не благоприятствует авторам, не говоря уже о кризисе "у нас у всех на дворе".

Я знаю, что работа над их двигателем идет. Заказы на детали РЛДВС размешаются, но увы, не так уж спешно изготовителями исполняются. Срок оттянулся не по вине разработчиков/изобретателей. Увидим, увидим однако, результаты!

Виктор

25.11.2008 23:17:21

Сделали !.

В Пскове создали двигатель нового поколения
Научная группа Псковского политехнического института (ППИ) разработала «двигатель будущего» — действующую модель роторно-лопастного двигателя с внешним подводом тепла и рычажно-кулачковым механизмом. Это изобретение уже признано Федеральным агентством по науке и новациям РФ уникальным, поскольку до сего дня в мире не было разработано и описано ни одной такой машины.



http://www.compulenta.ru/science/future/383786/

Balda Estonia

26.11.2008 14:26:28

to Balda:
Почитайте лучше статью-оригинал http://informpskov.ru/society/47037.html
Очень поучительно, если вдуматься в ее смысл.

А псковских товарищей поздравляю!

LMotor

26.11.2008 21:57:00

Уважаемый LMotor, мне ОЧЕНЬ интересно, почему столь перспективной(по вашим данным) разработкой, до сих пор не заинтересовались автомобильные гиганты?! Почему продолжают тратиться миллионы долларов и евро на исыскания в области поршневых двигателей? Ведь если всё что Вы придумали ПРАВДА, то любому крупному концерну, с его производственными и интеллектуальными возможностями, потребуеться очень малое время для создания что-то  подобного!  Ан нет этого до сих пор, или вы что-то не договариваете в своих статьях, или этот принцип непригоден-невыгоден для серийного производства.  

Александр Russia

26.11.2008 22:41:34

to Александр:
Автомобильные корпорации не заинтересованы в нашей разработке на данном этапе, т.к.:
- двигатель радикально меняет систему производства - это требует как инвестиций, так и з��мены технологий, переобучения персонала - а это очень большой риск;
- есть отрицательный опыт работы с двигателем Ванкеля - стереотипы сломать очень непросто;
- разработка им не принадлежит, за нее придется платить;
- тема испорчена дилетантами - предлагалось и предлагается множество безграмотных решений.

Об остальном можно говорить очень долго. Для нашей страны еще одно - деньги дадут, но уже завтра хотят назад и в 2 раза больше.

LMotor

27.11.2008 11:01:38

Ребят, вы сами-то откуда?
С Украины или из России?

Семен Ukraine

27.11.2008 11:34:25

Тут видимо описан псковский двигатель. Cмотрите, кому интересно. Хохмачи тоже: " Уже сейчас некоторые расчёты, схемы и разработки псковских учёных засекречены. Степень секретности определили сами создатели и Федеральное агентство по науке и новациям РФ".

http://www.ekoteh.narod.ru/RBE/page3.html

Валерий Russia

27.11.2008 12:46:59

to Семен:
Мы из Украины, Харьков.

LMotor

27.11.2008 12:55:16

to Валерий:
Вы совершенно правы, в статье, упомянутой немного выше, описан экотеховский двигатель - это и есть разработка псковского политеха.

В новых статьях тоже показаны фотографии этого двигателя релиза 2001-2004 года.

А новый двигатель с внешним подводом тепла (роторно-лопастная машина используется в виде расширительной машины) не показан - засекречено Smile, хотя раньше встречались 3D-модели этой разработки.

LMotor

01.12.2008 11:12:01

Вот мне интересно все показанные на фото РЛДВС что ваш что Псковский имеют лиш одну рабочую секцию а вот механизм синхронизатора занимает большую часть конструкции это сильно настораживает.Если у РПД Венкеля всё понятно и рабочии камеры можна легко спарить и даже строить и его размеры будут малы  то что же можно получить в перспективе с РЛДВС?

Павел Russia

01.12.2008 12:45:04

Секционирование двигателя Ванкеля делается не от хорошей жизни, как равно и изготовление многоцилиндровых ДВС. Вы просто не можете получить необходимой мощности при сохранении приемлемых конструктивных параметров двигателя.
В РЛДВС мощность довольно легко можно увеличить до определенных пределов лишь немного увеличив диаметр двигателя.
Размер синхронизатора в нашем двигателе зависит от доступных нам технологий. В новом экземпляре соотношение объема синхронизатора к объему рабочих камер будет куда лучше. Мы уже разработали двигатель, где этот вопрос решен радикально, но пока мы сделать его не можем по финансовым причинам.
Если говорить о признании РЛДВС потребителем, то это произойдет только в том случае, если он по совокупности всех своих параметров, включая технические, технологические, экономические и эксплуатационные, превзойдет современный "классический" ДВС. Результаты наших исследований вселяют оптимизм, иначе мы бы не стали тратиться на эту затею и публиковать вообще что-либо.

LMotor

01.12.2008 17:33:06

Интересующиеся могут ознакомиться с патентом http://ru-patent.info/21/35-39/2135777.html уважаемого Михаила Степановича Вигриянова. Описана расширительная (или нагнетающая - будет работать и так и так) роторно-лопастная машина. Никаких пар скольжения, никаких зубчатых колёс - только подшипники. Это к вопросу секретности псковских исследований. Паровая машина - пожалуйста!

Валерий Russia

01.12.2008 20:18:28

to Валерий:
Вы также можете поискать в БД патентного ведомства США аналогичный патент за 1984 год, а также ряд более поздних переработанных патентов, отличающихся ньюансами компоновки. Когда мне позволит ситуация раскрыть суть наших разработок, я постараюсь привести анализ недостатков в том числе и схемы синхронизатора, на который ссылаетесь Вы.

LMotor

12.12.2008 2:40:21

Чтож будем надеятся на этот новый тип ДВС так как классический ДВС порядком надоел и его тюнинг весьма кропотлив и дорог а результат скуден Желаю вам успехов в ваших разработках.

Павел Russia

21.12.2008 12:31:45

Здравствуйте. Если можно, поясните, как будет осуществляться смазка рабочих поверхностей и будут ли применяться какие нибудь уплотнители?

Евгений Russia

22.12.2008 17:08:47

to Евгений:
если Вы подразумевавете камеры сгорания, то смазки поверхностей не предусматривается, а уплотнения обязательны. Лопасти не контактируют непосредственно со статором (цилиндром). Контакт происходит только между элементами уплотнений лопастей ротора и статором.
А для синхронизатора и опорных подшипников требуется небольшое количество смазки.

LMotor

24.12.2008 16:30:55

Посмотрите ссылку, там есть описание моего патента , есть кое что общее. Есть видео(анимация), но отправить не удалось.

www.ntpo.com/techno/techno1_7/engine_89.shtml

Евгений Russia

03.01.2009 18:06:06

Об этом двигателе прочел в начале семидесятых в журнале "Техника-молодежи". С тех пор ничего нового о нем не слышал. Прошло более тридцати лет, но достойного механизма, позволяющего лопастям совершать необходимые перемещения пока нет. Это очень обидно, т.к. все остальное - сплошные преимущества.

Сергей Russia

24.01.2009 19:25:56

Ознакомившись с показателями вашего двигателя я приятно удивлен, но меня берут сомнения по поводу его экономичности судя из принципиальной схемы видно, что рабочий угол при горении не более 60 градусов,  (что на много меньше чем у ДВП) горючая смесь просто не успевает догорать. Но за то у вас постоянное плечо и постоянное горение, а это означает хороший показатель крутящего момента.
Хочу сказать, что я тоже занимаюсь много лет разработкой принципиально нового двигателя внутреннего сгорания, и моя идея базируется на гораздо большем рабочем угле поворота вала, а именно 270 градусов, что позволяет горючей смеси полностью догореть расшириться и превратиться в работу. Я не говорю о высоких технологиях, мой двигатель не на много сложнее вашего, я также использую все отечественные материалы и детали. Сейчас уже заканчиваю компьютерную модель двигателя, ищу спонсора на изготовление опытного образца двигателя. Хотелось бы вам показать принципиальную схему, но не могу, потому что на столько она проста, что увидавши ее дальше лишь дело техники для расчетов и изготовления, а я ее еще не запатентовал.

Рома Ukraine

04.02.2009 14:03:34

уважаемые господа изобретатели хочу дать несколько бесплатных советов.  Вам не следовало строить полноразмерный двигатель т к это сопряжено с большими трудностями технического и финансового характера стоимость разработки доводки и тд обычно составляет несколько млн долларов для традиционного двс.
   Следует пойти по более простому пути а именно довести до ума опытный экземпляр синхронизатора. Известно что главной проблемой большинства предложенных синхронизаторов является их ресурс и если в вашей конструкции есть зубчатые передачи то дело изначально гиблое. Если же их нет то следует довести ресурс до приемлемых величин.Довести синхронизатор можно на стенде имитирующем работу роторного двигателя Это не дорого. Как только эта проблема будет решена можно говорить об инвестировании в патентование и дальнейшие разработки.Возможно эта проблема уже вами решена.В таком случае сообщите сведения о ресурсе синхронизатора

сергей

04.02.2009 16:36:45

to Сергей:
Мы проводили испытания синхронизаторов, прежде чем делать экспериментальные двигатели. Испытания проводились путем добавления инерционных масс и раскручивания вала макета синхронизатора электродвигателем с маховиком до оборотов, которые в 2 раза превышают предельные расчетные обороты двигателя. При этом мы оценивали прочность конструкции (заведомо выполняя элементы синхронизатора из менее прочных сталей без термообработки), способность выдерживать перегрузки при резком торможении двигателя (имитировали заклинивание ротора - на траектории движения одной из инерционных масс ставили преграду и останавливали весь стенд за 5-7 градусов вращения вала), а также оценивали ресурс синхронизатора. Для каждого из сконструированных синхронизаторов были проведены испытания по 100 и более часов.
В результате подтвердились параметры устройчивости конструкций к перегрузкам, а также весьма предварительная оценка ресурса - износ трущихся элементов синхронизаторов не превышал нормы для приработки (видны были следы притирки).
Но такие испытания не могут смоделировать работу синхронизатора в двигателе. Поэтому сейчас мы изготавливаем экспериментальный двигатель, который позволит оценить ресурс всего двигателя, а не только синхронизатора, получить данные для экономического обоснования проведения ОКР. Это не будет полноценный предсерийный двигатель, для этого действительно нужно несколько миллионов долларов. На данном этапе достаточно нескольких тысяч долларов.
В результате мы будем иметь работающий прототип двигателя, который можно показать инвестору, дать его потрогать, самостоятельно проверить параметры - это будет лучше любых бумаг.
Наш опыт поиска инвесторов на данном этапе не дает оснований верить в возможность найти реального инвестора без такого шага.
Дополнительные сведения о двигателе, его параметрах мы опубликуем во второй версии сайта, которая будет доступна после проведения испытаний двигателя.

LMotor

04.02.2009 16:57:50

Проведенные испытания синхронизатора нельзя признать корректными тк синхронизатор переживает неравномерные ускорения что обычно его и разрушает через непродолжительное время.Мне не требуется  что-либо щупать или нюхать для принятия решения о вложении денег.Достаточно представить действующий синхронизатор с ресурсом сравнимым с традиционным двс.

сергей

04.02.2009 17:38:07

В приведенных выше испытаниях неравномерность ускорений как раз и достигалась с помощью инертных масс - грузов, установленных вместо лопастей. "Выходной вал двигателя" в этом макете вращался равномерно электродвигателем с маховиком, а грузы испытывали значительные знакопеременные ускорения. Поэтому мы сочли возможным проведение эксперимента, построенного по такой схеме.

Показывать же инвестору только синхронизатор есть по сути раскрыть свои идеи - что иначе показывать, как не конструкцию? А значит нужно сперва получить патент. Двигатель же позволит не показывать конструкцию синхронизатора, показав его работоспособность.

LMotor

04.02.2009 18:42:36

Раскрывать конструкцию синхронизатора не требуется.Можете закрыть его тряпкой. Достаточно наработки до отказа на вашем стенде при условии примерного соответствия  "значительных знакопеременных ускорений"реальным нагрузкам в действующем двигателе.Собственно двигатель-ротор и статор новизны не содержат и никого особо не интересуют.Если стенд сохранился то включайте и засекайте время.Кстати о какой собственно сумме идет речь и на каких условиях

сергей

05.02.2009 5:29:11

уважаемый lmotor, жду конкретного ответа

сергей

05.02.2009 14:36:18

to Сергей:

Повторю то, что Вам уже писал.

Конструкция синхронизатора такова, что можно не проводить на данном этапе полных ресурсных испытаний синхронизатора. Для испытаний, о которых Вы говорите, мне нужно потратить пару-тройку тысяч долларов на комплектующие, сделать новый стенд, сделать почти полный двигатель - упрощенный корпус, синхронизатор, систему смазки, поставить датчики вибраций, температуры, моментов, акселерометры, прицепить блок управления двигателем привода стенда, компьютер, контроллер, чтобы все это собрать в кучу, ПО для компьютера и т.д. Все это сделать и начать испытания... Потратить на них год.  Опять же такие испытания не будут в полной мере соответствовать реальным условиям работы синхронизатора в двигателе. Результат испытаний будет оспорен скептиками и они в чем-то будут правы.

Поэтому мы решили, что расходовать наши скромные ресурсы на это сейчас не целесообразно.

Коммерческое взаимодействие с инвесторами, желающими вложить деньги в прибыльный(!) проект, на текущем этапе не представляется возможным, т.к. мы не можем пока гарантировать получение прибыли в определенные сроки.

После проведения испытаний двигателя мы подготовим предложение, в котором сформулируем свое видение процедуры патентования и взаимных гарантий, а также о создании предприятия, которое будет проводить ОКР, о лицензиях и ряд других вопросов.

Чтобы говорить конкретно об инвестировании, я также должен понимать, какой уровень возможностей предполагается - финансовых, технологических и др. Одно дело ковыряться в гараже с допотопным "оборудованием", а другое дело - в условиях предприятия с современным оборудованием, технологиями и подготовленными кадрами.

Спасибо за проявленный интерес!

LMotor

05.02.2009 15:09:14

Ответ получил и переживаю глубокий когнитивный диссонанс.Не нужно лишней скромности.В дальнейшем так и пишите-мол создан идеальный механизм с неограниченным ресурсом заменяющий все двигатели существующие в мире и его окрестностях  и тд и тп. Тут-то жирный инвестор и попрет косяком только успевай миллионы в ящики паковать. Желаю удачи на Вашем тернистом пути.

сергей

06.02.2009 5:14:58

На днях в Чечне в одном из горных аулов фирмой "Казбек" при участии Рамзана Кадырова создан "орбитальный роторный двигатель" уже получивший мировую известность и соответствующее финансирование .Подробности можете узнать набрав в гугле ключевые "Рамзан Кадыров роторный двигатель" Так что поспешайте. Вероятно, на очереди монгольский, туркменский и зимбабвийский патенты.

сергей

06.02.2009 12:34:48

Уважаемый "инвестор" Сергей, а что в классическом ДВС поршни не испытывают "неравномерные ускорения" относительно вала?

Александр Russia

06.02.2009 16:29:48

да, испытывают и значительные, но для Вас я открою величайшую тайну- в кривошипно-шатунном механизме нет зубчатых передач

сергей

10.02.2009 2:46:47

Остаётся убедиться что в данном синхронизаторе будут зубчатые передачи...

Александр

10.02.2009 17:27:50

То, как тщательно обходит этот вопрос Лмотор косвенно может указывать на их наличие

сергей

11.02.2009 1:06:04

Ребята может вы из за этого копья ломаете ?
www.fips.ru/cdfi/fips.dll?ty=49&docid=2031248
И таких там не мало, поверьте.
С уважением, Валерий.

валера Russia

12.02.2009 11:15:10

Уважаемый Валера, Вы полностью правы-таких конструкций за последние сто-двести лет придумано огромное количество.Объединяет их то,что ни одна из них серийно не производится по причине различных недостатков на один из которых я ранее указал.Никто не может да и не хочет запретить авторам сайта ставить за свой счет дальнейшие эксперименты.В конце концов каждый строчит сколько хочет. Такого рода действия могут вызывать  уважение и даже где-то граничат с героизмом. Тем не менее сбор средств для опытов с доверчивых граждан представляется мне действием этически не вполне оправданным  или выражаясь по научному- лохотроном

сергей

12.02.2009 14:15:12

Уважаемый Сергей!

Не тратьте время на догадки. Это бесполезное занятие. Лучше подождите. Подпишитесь на RSS-ленту сайта и ждите публикации результатов нашей работы.

Никаким способом у Вас не получится вытянуть из меня комментариев в части конструкции синхронизатора. Это пока закрытые данные. Я даже не буду обсуждать известные конструкции. На счет понятности конструкции всего двигателя - это тоже всем понятно теоретически, а в теории все просто.

Признаю, что желающих помочь не так много, как хотелось бы - всего несколько человек за год, могу пересчитать всех на пальцах одной руки. Но эти люди не такие скептики, как Вы, а о самом двигателе и его проблемах они знают гораздо больше, чем Вам кажется.

Вы не равнодушны и способствуете популяризации РЛДВС. Спасибо Вам за это!

LMotor

13.02.2009 22:16:46

Дорогой Лмотор, клянусь, что я не буду Вас пытать,чтобы "вытянуть" Вашу Тайну. А дело будет выглядеть примерно так -однажды Вы отправитесь в патентное ведомство,где будете вынуждены раскрыть ноу-хау.Иначе Вам будет нечего патентовать.Это неприятная особенность простых механических конструкций. Дальше будет следующее-следите за руками-если идея стоящая, она будет здесь же украдена оформлением аналогичной заявки на день раньше-это по простому,Ну, а если уж кто-то решит серьезно утрудиться, то специально обученные люди внесут в нее непринципиальные изменения. Дальнейшие судебные разбирательства могут тянуться десятилетиями. Это является обычной практикой и некоторые на этом неплохо живут. Идем дальше. Допустим,что Вам каким-то образом удалось избежать этой ловушки или просто тема никого не заинтересовала и Вы получили некий Патент,сохранив в тайне ноу-хау и  довели-таки дело до производства. Как только Ваше изделие мировой новизны попадет на прилавок- оно тотчас будет скопировано и поступит на рынок по цене ниже Вашей себестоимости под названием типа "Золотой дракон,переплывающий великую реку Хуанхэ с цветком лотоса в зубах". И кто поедет в Пекин разбираться с тов. Ху Цзынь Тао-генеральным секретарем ЦК КПК? Но все это -лишь экзотические мелочи по сравнению с некоторыми другими реалиями инновационной и коммерческой деятельности,которые понимает любой инвестор и с которыми, возможно ,со временем ознакомитесь и Вы.Так что "вытягивать" из Вас что-либо я точно не буду. Удачи. Прощайте.

сергей

19.03.2009 19:10:13


=== СООБЩЕНИЕ МОДЕРИРОВАНО АДМИНИСТРАТОРОМ - РЕКЛАМА ===

владимир Russia

22.03.2009 5:04:00

Вы не указали главный недостаток своего двигателя - ограниченный ресурс. Ванкель не прошел по этому параметру, не пройдет и ваш. Например, шестереночная синхронизация. Это на картинке можно показать маленькую шестереночку, а в реальности нагрузка на эти шестерни будет сопоставима с мощностью, снимаемой с вала двигателя. И тогда у вас полезут габариты, вес, шум и опять-же, ресурс. Ибо еще в середине прошлого века при гораздо более мощном государственном финансировании бесшатуннах двигателей Баландина (они, между прочим, создали действующие образцы двигателей для авиации мощностью до 10000л.с.!), основная проблема была связана с ресурсом из-за применения шестерен в механизме синхронизации - и эта весьма интересная разработка была закрыта.

Вы пишете, что смазка лопастей не нужна, так как они не касаются стенок. А уплотнители у вас тоже стенок не касаются, или вы изобрели революционный материал, работающий при таких температурах и скоростях трения, и не нуждающийся в смазке?

С чего вы взяли что эффективный кпд на 10-12% выше? Термодинамический кпд вы изменить не можете, остается лишь механический кпд, но и в поршневых двс 70% мехпотерь приодятся на поршневую группу (т.е. уплотнение), и если, повторюсь, вы не изобрели некий чудесный материал, то этих потерь и вам не избежать.

Да, напрасно вы обещаете хорошую уравновешенность. У вас есть деталь, совершающая сложное движение на огромных частотах вращения. Уравновешенность поршневого двс определяется силами инерции и моментами инерции. Первых у вашего двигателя нет, а вот вторые - мама не горюй!

Охлаждать лопасти придется в любом случае (не только для мощных двигателей, как вы малограмотно указываете). В поршневом двс большая часть тепла от головки поршня отводится стенкам цилиндра через стенки и юбку поршня; у вас же, по вашим заверениям, лопасти вообще не касаются стенок! Следовательно, неохлаждаемые лопости из-за контакта с раскаленными газами после непродолжительной работы деформируются и заклинят двигатель. Если вы надеетесь, что охлаждения свежим зарядом будет достаточно, то напрасно - опыт поршневых двс и ванкелей показывает, что это совершенно не так.

Про меньший расход топлива на всех режимах стоит говорить когда есть работоспособный прототип и проверяемые данные стендовых испытаний. В данный же момент это просто липа.

Откуда вы взяли "хорошие условия сгорания топливной смеси и вентиляции камер"? У вас клинообразная (т.е. неэффективная) камера сгорания с развитыми поверхностями (что приведет к большим потерям тепла через стенки камеры сгорания) и множество плохо продуваемых полостей в углах.

О простоте конструкции, количестве деталей, материалах и технологиях обработки нужно судить не по схематическому рисунку, а по технологической спецификации готового двигателя. И там у вас вылезут очень неприятные моменты - собственно, уже вылезли, раз целых три прототипа вы отправили в утиль! Ванкель тоже конструктивно прост на схематическом рисунке, и где он?

Вы обещаете "более широкий диапазон рабочих оборотов". В поршневых двс для повышения частоты вращения коленчатого вала без ущерба для характеристик на средних оборотах используют переменные фазы газораспределения. Ваша конструкция не предусматривает такой возможности, следовательно, вам не добиться схожих характеристик.

И последнее. Не надо думать что в автоконцернах сидят тупицы боящиеся менять технологические линии. Во-первых, в каждой уважающей себя автофирме есть собственное экспериментальное кострукторское бюро, где выделяются немалые деньги на проверку подобных альтернативных конструкций, во-вторых, если у вас реально на 10-12 процентов больший кпд (в чем я, конечно, сомневаюсь), то это настолько революционное улучшение, сулящее дикие конкурентные преимущества, что любой автоконцерн скупил бы вашу идею на корню, вместе со всеми наработками. А раз с 96 года это не произошло (более того, раз вам сложно найти пару тысяч долларов на стенд), значит, простите, в вашу идею никто кроме вас не верит. Собственно, я тоже. Кинематика интересная, но практическая реализ��ция нецелесообразна.

almk

22.03.2009 6:29:49

to Евгений:

двигатель, указанный по вашей ссылке:
www.ntpo.com/techno/techno1_7/engine_89.shtml
к сожалению, принципиально неработоспособен.

almk

22.03.2009 14:35:22

почитайте про механику газов , может для себя что то новое откроете !Камеру сгорания можно изменить  как хочешь! Чтоб сконструйровать двигатель у человека есть , а у кого то и нет такой важной функций как СООБРАЖАЛКА ). До свой конструкций у меня ушло 2 месяца и 20-30 схем более и менее рабочих или нет ! она останеться скорей всего со мной так как в последнее время некогда заниматься (.

Dmitr

22.03.2009 16:50:11

to Almk:

Спасибо за столь емкое критическое сообщение!

Не могу с Вами согласиться по многим оценкам, которые Вы сделали в отношении РЛДВС.

Вы не прочли одну строку под анимацией на первой странице, которую упоминаете - то, что нарисовано на картинке, имеет отношение к нашей разработке исключительно в виде "понятного" примера, но никак не отражает реальную конструкцию.

Мы учли в своих работах гораздо больше факторов, чем Вы упоминаете. И испытания следующего образца покажут, на сколько мы правы. Каждый прототип, который был изготовлен и испытан, был предназначен для отработки своей группы идей и конструкторских решений.
Если рассуждать только так, как Вы, то уже и делать ничего не нужно.

Но мы все же изготавливаем двигатель, в котором предусмотрено и охлаждение лопастей, и возможна оптимизация камер сгорания (конечно, не во время работы двигателя), и ряд других решений, которые позволят провести очередную серию экспериментов. Испытаем, подтвердим результаты, опубликуем. Приходите, знакомьтесь. Будем только рады.

Остальное оставлю без комментариев, есть на что потратить время.

LMotor

27.03.2009 8:26:45

almk и LMtor
Прошу, учитывая справедливые и обоснованные замечания almk, оценить преимушества псковского варианта относительно ранее появившегося MIT двигателя внутреннего сгорания. Есть видео работающего двигателя. У последнего кинематика обеспечивает более высокую степень расширения,так как у него  одна лопасть неподвижна до подхода впереди идущей до выпускного окна. Более рациональная с точки зрения прочности и возможности уплотнения цилиндрическая форма лопастей. Хотелось бы чтобы и almk и LMtor объективно оценили преимущества роторно - лопастных псковского и MIT двигателя отностительно недавно изобретённого и защищённого патентом роторно-лопастного и лопаточного газопарового турбодвигателя объёмного расширения.

Владимир Russia

27.03.2009 16:07:49

to Владимир:

Оценивать будет корректно только то, что уже работает и имеет подтвержденные практикой характеристики. Макеты, которые пусть даже очень красиво изготовлены и крутятся от руки или от сжатого воздуха, не являются ДВС.

Поясню по РЛДВС:
- нужна простая, надежная, с длительным ресурсом схема синхронизатора;
- нужна простая схема камер/лопастей/цилиндра.
По совокупности технологических и эксплуатационных (!) параметров двигатель должен быть существенно лучше применяемого аналога. Таковы требования.

Как их можно достичь, я пока рассказывать не буду (не хочу давать пищу для размышлений, т.к. не вижу пользы в том для нас). Но это все можно сделать.

LMotor

28.03.2009 13:11:09

Уважаемый LMotor а Вы не думали применить в качестве механизиа "шагового" поворота поршней "мальтийский крест"? У него подходящее "свойство": один вал крутится постоянно, второй поворачивается на 90 град. и фиксируется(на каждый оборот первого вала).Данный механизм широко применялся в кинопроекторах.

Анатолий Russia

28.03.2009 14:11:01

to Анатолий:

Думали, испытывали и придумали более эффективное решение.

LMotor

29.03.2009 1:25:30

Я когда-то(лет 7 назад) из "спортивного интереса" занимался изобретением подобных лопастных ДВС.На бумаге вроде все красиво, но до воплощения в "железо" руки не дошли. Да и никому это не нужно.Производство поршневых "классических" ДВС отлажено сотню лет назад и никто технологию перестраивать не будет(дорогое удовольствие).Нынче упор ставится на экологичность:электропривод,на сжатом воздухе и т.п. А ДВСы доживут до исчезания нефти(немного осталось) и отомрут естественным путем!Кстати 2 лопастной(двутактный) мне больше по душе(просто и со вкусом.Есть возможность подвода к лопастям масла для смазки и охлаждения)Да и надежность выше.Попробую нарисовать на своем блоге и вышлю ссылку.

Анатолий Russia

03.05.2009 11:48:00

Уважаемый LMotor и все участники форума, я считаю, что данный тип двигателя совершенно не работоспособен! В обычном двигателе расширение газов происходит между корпусом(головкой) и движущейся частью двигателя(поршнем)  т.е. поршень как бы отталкивается от неподвижной части машины. В РЛД этого не происходит! Газы, расширяясь,давят на обе подвижные детали(лопости) двигателя! Между чем и чем должен происходить крутящий момент? Он будет работать только в качестве насоса, если крутить его за вал, при этом механизм синхронов может быть любым. Поправьте меня, если я не прав.

Джерихо Russia

06.05.2009 23:46:26

Уважаемый Джерихо!
Вы не рассматриваете полную кинематическую цепь механизма. Нарисуйте ее для ДВС, потом для РЛДВС. И Вы увидите, что все одинаково, принципов и законов механики никто не отменял.

LMotor

02.07.2009 2:56:25

Уважаемый LMotor
Очередной раз просматривая сайт обратил внимание на расположение впускных и выпускных окон двигателя а также расположение свечи зажигания. По моему не самый удачный вариант, так как уплотнения ротора проходя данные участки, будут неравномерно деформироваться и частично проваливаться в пустоту в начале, и в конце ударяться о кромку. Это приведет к потере герметичности и разрушению уплотнений, а увеличение оборотов и центробежные силы только увеличат этот еффект.
Предлагаю обратить внимание на расположение впуска-выпука и свечи в боковой торцевой стенке-там нет никакого центробежного расклинивания.

Антон Ukraine

02.07.2009 3:04:53

Пару слов в поддержку LMotor: У ВАС ВСЕ ПОЛУЧИТСЯ!!!
В данной схеме хорошо решена проблема уплотнений-площадь соприкосновения уплотнений ВСЕГДА постоянная( в отличии от Ванкеля, где тонкое уплотнение постоянно меняет точку соприкосновения)

Антон Ukraine

02.07.2009 4:25:48

для almk:
  "Вы не указали главный недостаток своего двигателя - ограниченный ресурс. Ванкель не прошел по этому параметру, не пройдет и ваш. Например, шестереночная синхронизация. Это на картинке можно показать маленькую шестереночку, а в реальности нагрузка на эти шестерни будет сопоставима с мощностью, снимаемой с вала двигателя. И тогда у вас полезут габариты, вес, шум и опять-же, ресурс."


  Современные коробки передач для ДВС(не считая вариаторов) все передают обороты с помощью шестеренок, и ничего! работают! И никаких СВЕРХРАЗМЕРОВ! И выхаживают иногда поболее самого ДВС!

"С чего вы взяли что эффективный кпд на 10-12% выше? Термодинамический кпд вы изменить не можете, остается лишь механический кпд, но и в поршневых двс 70% мехпотерь приодятся на поршневую группу (т.е. уплотнение), и если, повторюсь, вы не изобрели некий чудесный материал, то этих потерь и вам не избежать."

Это полный бред! В поршневой группе находятся еще: поршни, шатуны, коленвал, на вращение которых уходит огромное количество потерь, а также газораспределительный механизм, который тянет прелично! И кольца в ДВС сделаны из легированной стали а не из СУПЕР-ПУПЕР материала и имеют нормальный ресурс.


"Да, напрасно вы обещаете хорошую уравновешенность. У вас есть деталь, совершающая сложное движение на огромных частотах вращения. Уравновешенность поршневого двс определяется силами инерции и моментами инерции. Первых у вашего двигателя нет, а вот вторые - мама не горюй!"

Механическая уравновешенность определяется разнонаправленным движением масс с заданным центром, где обе массы равны и движутся с равной скоростью!
И нет тут никакого сложного движения. Учи сопромат, грамотей!


"Охлаждать лопасти придется в любом случае (не только для мощных двигателей, как вы малограмотно указываете). В поршневом двс большая часть тепла от головки поршня отводится стенкам цилиндра через стенки и юбку поршня; у вас же, по вашим заверениям, лопасти вообще не касаются стенок! Следовательно, неохлаждаемые лопости из-за контакта с раскаленными газами после непродолжительной работы деформируются и заклинят двигатель. Если вы надеетесь, что охлаждения свежим зарядом будет достаточно, то напрасно - опыт поршневых двс и ванкелей показывает, что это совершенно не так."

В ДВС поршни тоже НИКОГДА не касаются стенок ни юбкой, ни стенками! охлаждаются поршни маслом из картера, а соприкасаются с цилиндром через уплотнительные кольца.Если поршни начинают притирать цилиндр-двигателю амба и ему пора на капиталку.


Вывод: Уважаемые форумчане! Я ни в кой мере не против критики, но давайте критиковать конструктивно и обосновано так как некорректные коменты порождают еще более некорректные вопросы!

Антон Ukraine

06.08.2009 2:05:25

  
   Я  бы  посоветовал  сделать  привод  каждой  лопасти  независимым . Тогда  возможно добиться того   что  в секторе  выхлопа  объём  камеры   между  лопастями  становился  бы   равным  нулю .
   А  в  секторе  сгорания  максимальный  объём  камеры  был  бы  больше  максимального  объёма  камеры  в  секторе  всасывания . Сгоревшее  топливо  по  максимуму  отдало  бы  энергию  лопасти . Именно  за  счёт  этого  есть  дополнительный  резерв   увеличиния  КПД  по  сравнению  с  классическим  четырёхтактным  ДВС .
   Смазка  лопастей  вполне  возможна без  масляного  насоса  . За  счёт  центробежных  сил  можно  организовать  циркуляцию  масла  из картера  к  центру  вала , через  полое  крепление  лопасти  в   полую   лопасть , затем  к  другой  полости  в  креплении  лопасти  и  снова  в  картер .
   И  , пожалуйста , измените дизайн  сайта  -  сделайте  чёрные  буквы  на  белом  фоне  . Сильно  сажается  зрение .

Владимир Russia

12.08.2009 3:07:53

Напишите , пожалуйста , каковы  Ваши  успехи ? Если  это  не  секрет .
Например , номинальная  и  максимальная  частота   вращения . Или  мощность  на  1 кг  веса .Заранее  спасибо .

Владимир Russia

12.08.2009 5:02:58

Не секрет Smile
Все это и гораздо больше опубликую в новой версии сайта ближе к концу года.

LMotor

11.09.2009 11:44:11

А Вы не думали о конструкции со вспрыском топлива через форсунку(как в дизеле)?
Это позволило бы избавиться от преждевременной детонации, и дало бы возможность  использовать дизельное топливо.
Насколько я понимаю, в данной конструкции нужно два синхронизатора: для лопастей и стабилизатор вращения выходного вала. Я думаю, что последний можно заменить на электрогенератор, подавая непосредственно на него вращающий момент от лопастей, что даст возможность эффективно использовать данный двигатель в "гибридных" автомобилях.

Darkoff

23.09.2009 17:21:01

1.предлагаю сделать выемки в цилиндре, чтобы поджигать топливо от предыдущего такта.
2.В ниже приведенной ссылке ваши конкуренты из-за бугра. давненько уже они это сделали.
http://www.angellabsllc.com/resourse.html. буду рад вашим замечаниям по поводу их конструкции.

sergio111 Russia

23.09.2009 19:35:21

to Darkoff:
Приходите на сайт ближе к концу года. Или подпишитель на RSS-ленту. Я опубликую большую часть ответов на Ваши вопросы.

LMotor

23.09.2009 20:20:30

to Sergio111:
Поджиг топливной смеси мы пока делаем от обычного искрового зажигания. Оптимизация камер, процессов поджига смеси и многое другое пока не является самым первоочередным, что нам нужно сделать. Для такой оптимизации нужно больше средств и возможностей, чем мы располагаем.

По поводу двигателя Энжеллабс. Их патент я видел в 2004 году. Порадовало, что они смогли получить под эту задачу 4 млн. долларов, которые на сегодня израсходованы и получены результаты - лабораторный двигатель в приличном исполнении. Ребята прикупили современное оборудование, имеют измерительный стенд, имеют много еще чего - деньги не были потрачены только на рекламу. Последний раз они выставлялись на моторной выставке в Германии летом этого года.

Их двигатель выполнен в металле, заводится, работает и даже активно рекламируется (видео, схемы, патент, выставки и т.д.). Многие этим не могут похвастать.

Пока я не имею дополнительных сведений об их двигателе, о его полных параметрах, об испытаниях двигателя, особенно ресурсных, чтобы можно было судить о работоспособности их двигателя в целом. Синхронизатор, который они применили, не является безупречным, является модификацией ранее известных синхронизаторов, не отвечает всем требованиям к синхронизаторам РЛДВС. 8 камер и торообразный цилиндр тоже не являются простым и оптимальным решением - мы отказались от рассмотрения 8-лопастных конструкций после испытаний 1998 года. Исходя только из схемы синхронизатора могу сказать, что этот РЛДВС с большой долей вероятности останется лабораторным экземпляром.

Сведений о начале мелкосерийного производства или о планах такого производства у меня нет.

Работа Энжеллабс для меня является примером того, что в Шатах бизнес гораздо активнее ищет возможности сделать что-то новое и дает деньги, несмотря на то, что предложенный проект является совсем неоднозначным и не ведет к получению мгновенной прибыли (скорее, ее вообще не будет в данном случае). Думаю, что именно этим можно объяснить, почему Штаты давно стали страной номер один в области инноваций.

LMotor

06.11.2009 14:46:41

Сергей писал раннее:
"Об этом двигателе прочел в начале семидесятых в журнале "Техника-молодежи". С тех пор ничего нового о нем не слышал. Прошло более тридцати лет, но достойного механизма, позволяющего лопастям совершать необходимые перемещения пока нет. Это очень обидно, т.к. все остальное - сплошные преимущества."

Я знаю, что автор этой статьи, опубликованной в начале семидесятых, в журнале "Техника-молодежи" - Холодный Геннадий Константинович.

Скупая информация:

Вертолет - не роскошь, а средство передвижения
http://www.rg.ru/2004/11/05/izobretatelj.html

Двигатель будущего?
http://www.autocities.ru/rostov/articles/15109


Все проблемы с приводом были решены еще в семидесятых годах прошлого тысячелетия АВТОРОМ.
Просто была опубликованна только "лицевая сторона" веерно-лопастного двигателя, а оборотная часть "медали", в виде привода, не вошла в публикацию.
Масса изобретателей, скоро уже "пол века" пытаются решить проблему привода, и все без видимого успеха.
Господа& товарищи!
Обратитесь к АВТОРУ и будет Вам счастье!


Отец Фёдор Russia

22.11.2009 3:17:34

Почитайте ( на  одну  и  ту  же  тему ) :
autoportal.ua/.../8752.html?fromRSS=1
news.infocar.com.ua/...iskovyy_dvigatel_35812.html
http://auto.oboz.ua/news/2009/11/03/19031.htm
Про выбросы углекислого газа и экономичность не очень верится .

Владимир Russia

23.11.2009 12:31:59

Владимир, это очень яркий пример американского отношения к инновациям. Под такое дали 2 с лишним миллиона долларов. Есть еще целый ряд подобных примеров. И сумма в данном случае далеко не рекордная (посмотрите работу Angel Labs, а работы Сарича и Ко, а других тамошних коллективов - море денег, хотя все "в трубу"). В нашей стране (имею в виду нашу общую большую страну) такое исключено. Может разве что в особых случая "распила" бюджета Smile

Саму конструкцию обсуждать рано, пусть сделают и покажут.

Что меня  всегда радует у американцев: они берутся за любые, даже бредовые идеи. И если хоть одна из тысячи "выстрелит", то они окупят все затраты. Они это умеют. Они болеют оптимизмом.

LMotor

13.04.2010 6:00:01

  Про  венчурные  фонды  .
Сначала  изобретатель  должен  добиться  от  патентуемого  изделия  желаемых  изобретателем  характеристик . Затем  запатентовать . После  этого  подключается  венчурный  фонд ( если  он  заинтересуется  изобретением ) , который  за  доли  в  будущих  прибылях  соласен  продвигать  на  рынок  изобретение . Доля  изобретателя  в  будущих  прибылях  от 25  до  35 % - это  наиболее  распространённая  практика .
  Я , как  предприниматель , интересовался  этим  бизнесом . Готов  был  бы  организовать  такой  фонд . Но  вокруг  нет  стоящих  изобретений , а  если  они  появляются - разбираются  другими  фондами  . Как  раскручивать инновационный  бизнес  как  таковой  не  секрет - это  всё  есть  в  учебниках . Нет  в  них главного - как  довести  до  ума  идею . ( Найти  инженера-констуктора , который  просчитал  бы  всё по  науке ; физически  воплотить  идею в  образце ; испытать ; произвести  измерения ; запатентовать ) . Короче  надо  быть СПЕЦИАЛИСТОМ .
Но  у  меня  базовое образование  компьтерное . Представляю  как  делать   всё  это  только  с  компьтерной  техникой  или  электротехникой .  Но  не  с  мехникой .
  
  Один  из  вариантов  синхронизатора  движения лопастей  - использовать  не  механику  а электрические  генераторы , по  одному  на  лопастную  пару . Чтобы  электрическая  нагрузка  генератора  была  не  постоянной , чтобы  она  изменялась  в  зависимости  от  угла  поворота  лопасти  . Это  будет  эквивалентно  непрервному  изменению  ( согласно  некой  математической  функции )  передаточного  числа  от  лопастной  пары  к  главному  валу ,  которое  необходимо  в  механическом  варианте .

Владимир Russia

13.04.2010 12:46:31

Владимир, Вы совершенно правы в части венчурных фондов. В России это сейчас модная тема. И без проблем не обходится.

В части синхронизатора - было довольно много предложений использовать электромагнитные синхронизаторы разных конструкций, очень много патентов. Но это не работает. Слишком большие усилия, слишком большие ускорения, такие, что даже шестерни в синхронизаторе не выдерживают. Образцов в металле не встречал.

LMotor

14.04.2010 17:41:34

итак прошел 2009 год. и квартал 2010. когда можно будет посмотреть схему вашей чудо-синхронизации?

sergio111 Russia

14.04.2010 18:49:12

В ближайшее время мы не планируем раскрывать основные решения.

LMotor

18.06.2010 17:57:47

Здравствуйте.Как ,вы,отнесетесь к синхронизатору лопастей на гидравлике сайт http://and65261342.narod.ru/rotor1.html С уважением Федоров.

fedorov Russia

18.06.2010 18:43:50

Добрый день!

Увы, никак. Это решение не совсем из области проектирования ДВС.

LMotor Russia

19.06.2010 13:44:43

А из какой области? Патент дан на роторно-лопастной двигатель.Все выложено без всяких "секретиков",чего и вам желаю,а так получается знаем но не расскажем.

fedorov Russia

20.06.2010 19:41:44

Уважаемый Андрей Юрьевич,
Вы получили патент РФ, это очень хорошо. Но получить патент и сделать на его основе двигатель - это две большие разницы. Мы сделали сперва прототип двигателя, уже не один, чтобы только понять, что идея правильная, а не очередная пустышка.
РЛДВС содержит две вещи - лопастной механизм и синхронизатор. Сложите это вместе и получите расширительную машину, а то и ДВС. Лопастной механизм известен более 150 лет, что тут нового? Конструкторские решения? Они ничего не стоят, если нет второй половины - синхронизатора. А вот тут и начинаются проблемы - констукций предложено много, а работающих нет.
Патентов с механизмами синхронизации на основе гидравлических, электромагнитных, кулачковых и т.д. и т.п. конструкций огромное множество. Но они ВСЕ не работают, т.е. НЕ УДОВЛЕТВОРЯЮТ ТРЕБОВАНИЯМ К СИНХРОНИЗАТОРУ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ! Хотя некоторые конструкции будут удовлетворительно работать в расширительных машинах. Если бы хоть один заработал для ДВС, как надо, то РЛДВС уже бы продавался, это совершенно точно. Поэтому я и говорю, что эта идея не совсем из области проектирования ДВС.
А получить бумагу мы всегда успеем, это не главное. Плюс Вы не учли особенностей защиты авторского права, получили патент, который уже перестал действовать. А в итоге что?
Мы поняли простую вещь - время летит гораздо быстрее, чем получается довести стоящую идею до ума в наших условиях. И решили начинать не с бумаг. Потому и "секретики", извините.


LMotor

24.06.2010 21:12:33

Я не нападаю в любом случаи успехов, Вам.В принципе не важно с чего начинать главное результат.

fedorov Russia

24.06.2010 21:40:33

Маленько провокационный вопрос,Вы, не боитесь что когда сделаете мотор он уже по "бумажкам" бедет чей то.  

fedorov Russia

25.06.2010 0:08:41

Простите, если я что не так сказал.

Если честно, то сперва боялись, что вот она идея и в какой-то момент проснемся и увидим ее под чужим именем.
А потом перестали бояться и перестали даже думать об этом. Если кто и сделает, то пожелаем ему скорейшего воплощения в металле, а сами займемся более простыми вещами.

LMotor

12.08.2010 17:18:41

Может не в тему, а до какой температуры перегревается двигатель?Может если будет сложно сделать достаточное охлаждение имеет смысл спроектировать машину, работающие при больших температурах, по типу турбины?

Артём Belarus

12.08.2010 17:26:32

Вот глупость сморозил... хорошая мысля приходит пасля Smile если лопасти разогреются до температуры близкой к температуре горения, то при сжатии может произойти самовоспламенение не в нужный момент =\ а что бы использовать дизель компрессия не та...
интерес бывает заразительным Smile

Артём Belarus

25.08.2010 21:02:03

Господа & товарищи!
Все свершилось!
Экспертиза по существу заявки
СПОСОБ РАБОТЫ РОТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ И РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ХОЛОДНОГО
RU № 2009101865
Холодный Геннадий Константинович
8(918)53303038 (звоните в разумное время и по существу)
Автор желает продать и патент и двигатель.
Есть более интересные идеи и работы.
Фото двигателя в железе у меня.
Пишите на nesterov58@mail.ru вышлю фотографии.
С уважением
Отец Фёдор

Отец Фёдор Russia

31.08.2010 1:02:15

Почитал о работе инженера/изобретателя Холодного Г.К.
Еще одна модификация двигателя, которая в некоторых моментах похожа на разработки AngelLabs, в чем-то заимствует идеи у Кауэртца, в чем-то вносит свои. Сказать, что свершилось, увы, не могу.
Очень рад, что есть еще один человек на земле, которому эта тема не безразлична, который придумывает и даже воспроизводит в железе свои мысли. Могу только пожелать успехов.

Ну а мы со своей стороны продолжаем работу, т.к. оснований для ее сворачивания или опускания рук (типа "ехх, опоздали") мы не видим Smile

LMotor

03.11.2010 17:26:57

Роторно-лопастной двигатель
«Вигриянова».

Роторно–лопастная схема двигателя была предложена ещё в 1910 году. Предлагалось только придумать к ней механизм, позволяющий двигаться лопастям по определённой закономерности. В шестидесятых годах прошлого века немецкая фирма KHD (Клёкнер-Хумбольд-Дойц) провела исследование этого двигателя с механизмом Коуэрца. Результаты были отрицательными. Одним из отрицательных факторов была работа самого механизма преобразования движения лопастей.
В 1973 году была разработана идея нового механизма преобразования движения лопастей. Идея пришла одновременно Иванову О.М. (в г. Томске) и группе людей в г. Бердск, независимо друг от друга. М.С. Вигриянов к этому не имел ни малейшего отношения. Информацию о возможности изготовления роторно-лопастного двигателя он получил лишь в 1978 году, когда Иванов О.М., по приезде в Бердск изготовил первый макет этого двигателя.
Бердская группа не стала дальше работать над двигателем по причине внутренних разногласий. Иванов же создал группу из трёх человек, куда входили: Иванов О.М. –автор идеи, Вигриянов М.С. – инженер патентовед и Перемитин В.А.—слесарь.
Был изготовлен рабочий образец, который не удалось запустить по простейшим причинам, которые стали понятны позже. Но «поезд уже ушёл».
За время работы с образцом стали видны некоторые недостатки этого механизма. Ивановым О.М. был предложен новый механизм преобразования движения, который можно было легко изготовить на простом доступном оборудовании.
Двигатель с этим механизмом был изготовлен в институте Теплофизики СОРАН (директор академик Накаряков В,Е,).
Из бракованных деталей был собран макет тот, который демонстрирует на фотографиях Вигриянов М.С..
Предполагалось просто проверить на работоспособность данную схему, и если бы мотор проработал всего лишь пять минут, нас бы это вполне удовлетворило. (Первый образец Дизеля проработал всего семь часов.) Но мотор проработал около тридцати часов. Кроме «наших» им интересовались и иностранцы: немец, американцы, бразилец.
Испытания показали, что в принципе мотор работоспособен, но требует больших доработок. Уплотнения никакие не канальные, как рекламирует Вигриянов, а пластинчатые, могут быть графитовыми и не требовать смазки. А вот уплотнения и смазка торцов валов серьёзная проблема.
Больше этот двигатель не изготавливался. Академик Накаряков В.Е. создал акционерное общество АМСИ Corporation, для производства данного мотора. Интересы Иванова О.М. в данном деле не присутствовали. Без автора мотор дальше дорабатывать было некому. Вигриянов М.С. хоть и записал себя автором мотора, но не вложил в него ни одной даже маломальской мысли, тем более не мог продолжить разработку.

Istina Russia

03.11.2010 23:53:45

В автомобиле прохорова будет использоваться (вероятно) такой РЛДВС
www.youtube.com/watch!

sp Russia

15.12.2010 15:51:42

А проблема охлаждения похоже так и не решена. Косвенно на это указывает усиленное желание использовать метан, то есть продукт с более низкой температурой горения.
Есть еще маленькая проблемка, из того, что бросается в глаза сразу - срок службы свечи зажигания. Свеча будет работать в более жестких температурных условиях и с увеличенной частотой. То бишь, хоть и копеечная деталь, но менять будем раз в месяц?

DemNZV Russia

15.12.2010 16:42:12

бля на мазде RX-8 УСТАНОВЛЕН РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, ресурс двигла 200000 км.че велосипед изобретают

михаил Russia

21.12.2010 19:10:20

Доброго дня, Харькiв и коллектив L-Motor!
Вы могли бы чуть подробнее прокомментировать синхронизатор Ё-Мобиля?
В вашем ответе прозвучало, что "картинка хорошая, а сам мотор..."
Что у них не заработает? Smile

Павел, Москва.
Привет почти родному Харькову! Перебирайтесь к нам Smile)

Paul095 Russia

21.12.2010 19:40:53

Павел, спасибо, перебрался бы с радостью, только возможностей пока нет.

Разрешите я не буду комментировать Ё-мотор. Ё-мотористы только в начале пути, они сделали неплохие прототипы, имеют очень хорошие возможности, как финансовые, так и производственные. Они пока не делали реальных экспериментов, не все проработано в конструкции, синхронизатор не испытывался. Но ведь они только несколько месяцев назад начали работу!

Сказали, что шестеренки посчитали разработчики - товарищи из Томска, должно работать - но должно, это еще не обязательно будет работать, т.к. если внимательно почитать сайт разработчиков шестеренок, то они вроде как всего в 2-3 раза "лучше" эвольвентной пары, а этого мало.

То, что удалось увидеть на фотографиях, является скорее макетами (слишком мало фотографий в хорошем разрешении, сложно судить, а приехать и посмотреть самому сейчас нет возможности, да и открыт на презентации только лопастной механизм). Надеюсь, у разработчиков есть все же двигатель, пригодный для ресурсных испытаний. И искренне желаю им успехов. Это лучшая реклама РЛДВС на сегодня.

LMotor

22.12.2010 5:14:47

Откройте http://www.apxu.ru/article/izmalkov/german.htm , там очень много схем роторных двигателей по многочисленным изобретениям "Роторная машина".
Современные тепловые двигатели имеют недостатки:
а) поршневые двигатели внутреннего сгорания, имеют много много вспомогательных систем, которые делают его сложным и ненадежным, и забирают у него значительную часть КПД, имеет специальные топлива, требует больших специальных знаний и навыков при его использовании и при его ремонте;
б) роторный двигатель внутреннего сгорания Ванкеля, несмотря на большие затраты во всем мире на его внедрение, большого распространения не имеет, так как у него много проблем с уплотнениями ротора в корпусе;
в) двигатель с внешним подводом тепла Стирлинга, несмотря на большие затраты во всем мире на его внедрение, большого распространения не имеет, так как у него много проблем с уплотнениями поршней относительно цилиндра из-за большой текучести применяемых в виде рабочего тела газов: водорода или гелия, а очень больших пиковых давлений до 200 атмосфер и выше;
г) турбины внутреннего сгорания имеют сложный запуск и выбрасывают в атмосферу ядовитую закись азота;
Этот мой двигатель с внешним подводом тепла всех этих проблем не имеет, так как в нем рабочее тело твердое, тепловые зоны раздельно, нет никаких систем, кроме системы блокировки подачи тепла на рабочее тело до достижения валом 1000 оборотов в минуту, КПД до 85%. Этот двигатель с внешним подводом тепла имеет однозначно поясняемую работоспособность, так как без нагрева-охлаждения существует равновесие и при повороты вала в ту или иную сторону возвращают всю конструкцию в положение равновесия - усилия пружин слева и справа от плоскости эксцентриситета. При нагреве охлаждении это равновесие нарушается, но система равновесная и она стремится опять прийти в положение равновесия и поэтому возникает крутящий момент.

Герман Измалков Ukraine

22.12.2010 12:37:43

Герман, вы уже и сюда со своими бредовыми идеями добрались.
Не засоряйте тему!

Иван Russia

23.12.2010 21:39:00

Здравствуйте, Lmotor! Я был вчера на презентации Ё-мобиля, видел двигатель, беседовал с разработчиками. Они говорят, что сейчас проводятся ресурсные испытания. Двигатель держал мощность 130 л.с. в течение 7 минут. Степень сжатия 11.

Алексей-москвич Russia

23.12.2010 22:01:39

Очень хорошо, что ё-мотор заводится.
Для двигателя важными параметрами являются рабочий объем (для РЛДВС нужно объем одной камеры умножить на 8, чтобы была возможность сравнивать с 8-ми цилиндровым эквивалентным ДВС), мощность, крутящий момент при таких-то оборотах, диапазон оборотов вала. Это основные параметры.

7 минут - это много, у нас без охлаждения прототип работал минуты по 3, потом начинал гореть Smile После трех пожаров закинули его в ящик. Делаем новый Smile

Заводится даже консервная банка, а вот ресурсные испытания под нагрузкой - это серьезно. Минимум несколько тысяч часов, если по-честному их проводить.

Подозреваю, что то, что показывают на выставке, и то, что испытывается, должны быть разными конструкциями.

LMotor

23.12.2010 23:07:39

Уважаемые Господа! Для того чтобы создать роторно-лопастной ДВС не надо быть инженером. Ни один инженер ещё не добрался до 3-го изобретательского уровня. 3-ий уровень это конец всевозможных усовершенствований и начало изобретательского творчества.
Прорывные изобретения являются не от количества экспериментов расчётов и прочей технической суеты, а от дара Божьего или как принято считать случайно. Так что двигатель Ё-мобиля или Пиар акция или действительно гений чью-то голову осенил. Я кстати, больше верю второму варианту, так как сам являюсь изобретателем 5-го уровня, и  проблема синхронизации роторно-поршневого (не путать) мною давно решена с простотой невероятной. Но у меня есть патент № 2307748 где я умудрился синхронизировать ( в рамках достижения технического результата) воздушную волну тормозной системы поезда. То есть я по сути изобретения создал устройство предотвращающее образование квадратного колеса железнодорожного грузового состава. Однако  патент не востребован и вряд-ли будет востребован так как человечество попросту приспособилось не обращать внимание на квадратное колесо. При особой квадратности его просто протачивают, причем даже без снятия с вагона и оно служит дальше. Так что традичионный ДВС несмотря на недостатки вечен до тех пор пока чем нибудь не припрёт. А чем припрёт одному Богу известно. Так что советую Вам Господа более реалистично относиться к выбору приоритетов. Сложные технические проблемы или имеют простое но невидимое специалистам решение, или же не имеют решения вообще. Если изобретение не пошло в течении года, и как только принимается решение переходить в плоскость проведения модельных, а ещё хуже натурных экспериментов, самое время ставить точку или запятую и переключаться на новую тему. Это аксиома. К тому же, повторюсь, основываясь только на инженерных знаниях  вообще браться за решение проблем требующий изобретательского уровня, по крайней мере, верх самонадеянности. На миллион инженеров приходится 0.15 изобретателей да и то невсегда и не того качества. С уважением. Виктор Зотин.

Виктор Зотин Russia

24.12.2010 2:12:25

Ё! Вот и первый явный клиент для Ё-Мобиля !
Smile))

Paul095 Russia

24.12.2010 10:15:35

"Подозреваю, что то, что показывают на выставке, и то, что испытывается, должны быть разными конструкциями." Думаю так же. через год нам покажут либо другую систему синхронизацию лопастей, либо совсем другой мотор.

sergio111 Russia

02.01.2011 12:54:10

Лопасти касаются стенок цилиндра или есть уплотнители?

Евгений Russia

02.04.2011 19:13:17

Подскажите,почему все примеряют двигатели на ЛЕГКОВОЙ автомобиль?Если изобретать так водометный движетель для катеров мощностью 60.99 л.с..Для мотолодка.ру праздник.ВАМ меньше проблем с охлаждением и синхронизацией,приличный рынок.Будете сами себе СПОНСОРАМИ!Посмотрите "минусинские водометы" 65 рублей за КПД-35%и полное отсутствие качества(17 часов с напильником)

Смирнов Russia

16.04.2011 3:17:09

Опять по поводу конструкции из Пскова! Вроде они ничего и не секретят!!! Даже сайт в Интернете разместили. Там подробно и конструкция и принцип работы описан.
Адрес сайта псковского РЛДВПТ http://delta-t.zapto.org

Андрей Russia

16.04.2011 15:00:21

Очень хорошо, действительно появился отдельный сайт неделю назад, спасибо за ссылку.

LMotor

17.05.2011 21:45:15

Проблему синхронизации роторно-лопастного ДВС я решил так же просто как вот на этой ссылке.    
http://www.youtube.com/watch?v=mjdAU1xRyCo

С ул. Виктор Зотин

Виктор Зотин Russia

22.05.2011 1:34:53

Как вам ёб мотор по моему синхронизатор на шестернях очень мало перспективен.  

fedorov Russia

Комментарии закрыты

О нас

Наш маленький коллектив вот уже несколько лет занимается роторно-лопастными двигателями внутреннего сгорания. Есть некоторые результаты, сделаны и испытаны экспериментальные двигатели. После ряда экспериментов мы уверены, что этот двигатель получится. Это только вопрос времени.

Если Вас что-то заинтересовало, Вы хотите помочь, напишите нам

Архив

Последние публикации

Последние комментарии

RSS комментарии